26 августа анонимный сторонник введения импортных пошлин из «Профи-ньюс» среди аргументов, обосновывающих, на его взгляд, необходимость монополизации топливного рынка страны, привел и такой: «Не следует забывать, что национальные производители обеспечивают топливом не только граждан и корпоративных перевозчиков, но и армию, флот, аграрный и космический сектор. Это стратегические направления, которые нельзя подвергать риску, обеспечивая импортным топливом». Хотелось бы предложить коллеге оставить пафос за скобками и поинтересоваться в Минобороны, почему этим летом украинские ВВС остались без авиатоплива.

В настоящее время требования закона таковы, что реактивное топливо для Вооруженных Сил Украины может быть куплено лишь у отечественных переработчиков. Приобрести ТС-1 за границей не представляется возможным, поскольку в ЕС его не производят, а поставки авиационного керосина для армейских нужд из России и Белоруссии запрещены. Между тем, в нашей стране данный ресурс, спрос на который составляет около 360 тыс. т в год, способны выпускать лишь три предприятия – Кременчугский, Лисичанский и простаивающий с октября прошлого года Одесский НПЗ. Как оказалось, оставшиеся два завода не в состоянии удовлетворить более чем скромные нужды Минобороны, располагающим не более чем 100 млн грн на приобретение всех видов горюче-смазочных материалов, хотя с начала года ими было выпущено около 240 тыс. т авиационного керосина. Куда же ушло топливо?

Дело в том, что обобщенные данные по двум заводам не учитывают особенностей работы Лисичанского НПЗ. В настоящее время, несмотря на значительные объемы переработки нефти, декларируемые предприятием, до 90% полученных из нее товарных продуктов возвращаются в Россию, как того требует используемая заводом толлинговая схема и планы правительства РФ по созданию стабилизационного запаса бензина и авиационного топлива. Что же касается «Укртатнафты», то львиная доля керосина, произведенного в Кременчуге, адресуется «помощникам» компании в аэропортах страны, которые нередко злоупотребляют своим монопольным положением. (Именно скандал с необоснованным завышением цен на ТС-1 в Борисполе привел к расследованию Антимонопольного комитета, оштрафовавшего в апреле 2009 г. «Кребо», «Укртатнафту» и «ЛУК-Авиа Ойл» на общую сумму 255 млн грн.)

Неудивительно, что результаты мониторинга НТЦ «Психея» раз за разом показывают отсутствие на свободном рынке страны крупнооптовых предложений реактивного топлива, подорожавшего с начала года едва ли не вдвое (с 7250 до 14000 грн/т). Зарождающийся дефицит (а нехватка ТС-1 в Украине по состоянию на август 2011 г. составляет около 35 тыс. т) можно было бы значительно уменьшить, заработай нынешней осенью Одесский НПЗ. Но запуск завода на Шкодовой горе вряд ли состоится. И не из-за «засилья импортеров», как утверждает аноним из «Профи-ньюс», а по вине управляющей Кременчугским НПЗ группы «Приват», лишившей «ЛУКОЙЛ» доступа к украинским магистральным нефтепроводам.

Удивляет, что, выступая за введение заградительных импортных пошлин на нефтепродукты, чиновники Минэнергоугля и их анонимные сторонники ничего не требуют взамен от собственников заводов, расположенных на территории Украины. Автор этих строк отнюдь не против «отечественного производителя». Но лишь при условии, что последний обеспечит бесперебойные поставки топлива требуемого качества в необходимых объемах всем без исключения украинским потребителям по прозрачно формируемой цене.

К сожалению, таких гарантий никто не дает. Звучат лишь призывы «выровнять условия работы на рынке для национальных производителей и импортеров», иначе «государство может утратить все возможные рычаги влияния на нефтерынок и полностью отдать его в руки России и Беларуси». Правда при этом замалчивается, что «выравнивание условий» приведет к появлению в Украине двух монополистов, снабжаемых нефтью из той же России и Азербайджана, а введение пошлины не запустит простаивающие в настоящее время НПЗ.

Аноним из «Профи-ньюс» восклицает: «Уже год простаивает Одесский НПЗ, где была проведена широкомасштабная модернизация до уровня европейских заводов. Херсонский НПЗ, как раз после отмены импортных пошлин в 2005 г. так и не вышел из ремонта и стоит по сей день. Дрогобычский и Надворненский НПЗ работают по принципу «то потухнет, то погаснет» – большую часть года они простаивают. По данным Минэнергоугля, общее количество дней простоя украинских НПЗ в первом полугодии 2011 г. составило 599 дней». Об истинной причине остановки Одесского НПЗ сказано выше. К тому же, целью его реконструкции (кстати, не «до уровня европейских заводов» – чтобы убедиться в этом, достаточно глянуть на глубину переработки нефти на нем) было не «удовлетворение растущих потребностей экономики Юго-запада Украины в высококачественном моторном топливе», а увязывание в единую производственную цепочку мощностей НПЗ «ЛУКОЙЛа» в Одессе и Бургасе (Болгария). Что до Херсонского и двух западноукраинских заводов, то простаивают они не из-за отмены импортных пошлин, а из-за неспособности выпускать нефтепродукты не только по стандартам 2007 г., но и нормативным документам прошлого века.

Между тем, спасти эти предприятия мог бы государственный заказ. Судите сами: в нашей стране прописано 730 тыс. дизельных автомобилей, соответствующих нормам Евро-0…2. Речь о бортовых грузовиках, самосвалах, тягачах, специальных (в том числе пожарных) автомобилях, тракторах, внедорожной и военной технике советского, российского и отечественного производства, выхлоп которых отнюдь не улучшится, если заправить их топливом EN 590:2008. Более того, они вообще не смогут эффективно работать на нем. Если, например, перевести на евродизель армейский КамАЗ или сельский ДТ-75, то дымить они станут больше, мощность упадет, а расход увеличится.

Неудивительно, что аграрии, военные, пожарные, железнодорожники – против отмены «старых» стандартов. Их потребность только лишь в топливе Л(З)-0,2-62 и Л(З)-0,5-40 превышает 1,2 млн т/год. Более того, выпускаемого в Украине дизеля «устаревших» марок явно недостаточно, чтобы обеспечить всех желающих. При наличии у государственных потребителей бюджетного финансирования только на уровне их минимальной потребности владельцам упомянутых 730 тыс. дизельных автомобилей (из которых 330 тыс. – грузовых и специальных), остается всего 360 тыс. т топлива, называемого «некачественным».

Так почему бы не предоставить двум-трем украинским заводам право выпускать определенные объемы нефтепродуктов под заказ для конкретных потребителей – Минобороны, МЧС, аграриев? А чтобы оно «случайно» не попало на заправки, очень пригодятся маркеры, которыми наши народные избранники намеревались не так давно заклеймить все нефтепродукты без исключения. Чем не европейская практика? Ведь даже Директива 2009/30/EC разрешает использование дизельного топлива с содержанием серы до 1000 мг/кг (!) тракторами и рельсовыми транспортными средствами до 31.12.11. При этом производить «небольшое количество» дизеля с повышенным содержанием серы, предназначенного для внедорожной техники, тракторов и прогулочных судов, разрешено и после указанной даты. Отдельно оговорено, что «для отдаленных регионов» могут быть установлены «специальные условия» введения новых стандартов... Увы, в Украине все разговоры лишь об импортной пошлине.

 

Почти все разговоры о равенстве возможностей рождаются от зависти к неравенству способностей.

Просмотров: 832