Поражает упорство, с которым Мининфраструктуры пытается усилить налоговое давление на украинских автомобилистов и продавить отказ от дифференциации акцизов на дизельное топливо в зависимости от его качества. Не обременяя себя расчетами и не предлагая механизма распределения бюджетных поступлений, подчиненные Бориса Колесникова наивно полагают, что предложенные ими шаги позволят «завершить работы по реконструкции и ремонту автомобильных дорог общего пользования» к проведению финальной части чемпионата Европы по футболу. Настойчивость чиновников Мининфраструктуры сравнима разве что с поведением их коллег из Минэнергоугля, прямо-таки прогрызающих дорогу импортным пошлинам на нефтепродукты.

Когда транспортный сбор только планировалось включить в акциз на бензин и дизельное топливо, председатель Харьковской облгосадминистрации Михаил Добкин восхищенно расписывал преимущества таких изменений. Из его слов выходило, что «дополнительно $4 млрд придут в государственный бюджет. Если из них миллиард останется для ремонта коммунальных дорог областного значения, то в разрезе продаж топлива в Харьковской области у нас останется 500…700 млн грн. Это против 19 млн, которые мы имеем в этом году. Даже если мы ошиблись в два раза, все равно сумма, которая останется у нас в регионе, должна в разы улучшить качество наших дорог». Только вот тогда же автор этих строк высказал сомнение в возможности надлежащего финансирования дорожного строительства из-за отсутствия механизма распределения поступлений от нового акциза, а генеральный директор ВААИД Олег Назаренко подчеркивал, что участники автомобильного рынка будут настаивать на снижении его ставок: «Плюс 50 евро за тонну – это, конечно, слишком много. Мы подсчитали, что плюс 12 копеек к нынешней цене бензина достаточно, чтобы полностью компенсировать поступления в госбюджет от транспортного сбора».

Впрочем, когда идет речь об увеличении налогового давления, на Печерских холмах предпочитают не слышать возражения оппонентов. Поэтому с 1 января 2011 г. увеличенный более чем вчетверо (!) транспортный сбор был включен в новую ставку акциза, возросшую примерно на 38%. Потребителя в очередной раз «технично надули» (выражение президента Ассоциации «Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины» Леонида Косянчука). Ведь для обеспечения поступлений в бюджет от транспортного сбора, которые были бы аналогичны действовавшим до 1 января, акцизы следовало бы увеличить не на 50 (со 132 до 182 для бензина), а на 20 евро. При этом после повышения акцизов за ремонт дорог заплатили, в первую очередь, владельцы «народных» автомобилей, которым новая схема акцизной «накрутки» обошлась в 6…8 раз дороже существовавшей (без учета роста цен на нефтепродукты, последовавшего после повышения акцизов). Так, владельцы «Таврий» или «Славут» заплатили всемеро больше, чем ранее (не 75, а 534 грн), хозяева автомобилей с объемом двигателя до 1800 куб. см – в 5,3 раза (не 126, а 667 грн), тогда как обладатели скромных Bentley Continental GT 6.0 и Cadillac Escalade сэкономили (!) 148 грн в год.

И что же мы имеем в настоящее время? Значительное увеличение налогового давления позволило привлечь рекордную сумму поступлений. За 11 месяцев текущего года в Сводный бюджет Украины поступило 243,8 млрд грн платежей, что на 58 млрд грн больше, чем в прошлом году. По словам председателя Государственной налоговой службы Александра Клименко: «Это самая большая сумма за все годы независимости Украины. Краткосрочные прогнозы были менее оптимистичными, чем полученный результат. Такой результат достигнут благодаря нашим бизнесменам, которые упорным трудом обеспечили рост экономики. И, что особенно важно, не пытались скрыть свои заработки, честно отдав государству причитающуюся часть». Бюджетная роспись Министерства финансов Украины по сбору платежей в общий фонд государственного бюджета выполнена в январе-ноябре на 102,7%. Дополнительно получено 4,5 млрд грн.

Получается, с уплатой акцизов и сборов все в порядке? Почему же по-прежнему не хватает средств на финансирование дорожного строительства? При этом, выступая перед журналистами в Лондоне (!) Б. Колесников безапелляционно (и бездоказательно) утверждает: «Половина акцизов разворовывается, в Украине есть 120 нефтеперабатывающих предприятий, которые вообще не платят никаких налогов, и это является основным тормозом... Простые украинцы, которые заправляют бензин в бак, не должны от этого страдать. Это наши проблемы, проблемы налоговой администрации, прежде всего». Но если неудовлетворительное администрирование акцизов на нефтепродукты – это проблема одной лишь налоговой, почему министр так упорно продвигает законопроект об их повышении, игнорируя замечания Минэкономразвития, Минэнергоугля, Американской торговой палаты и Ассоциации международных перевозчиков Украины, озабоченных возможным подорожанием топлива и снижением его качества?

Умиляет забота главы Мининфраструктуры о «простых украинцах, которые заправляют бензин в бак, [и] не должны от этого страдать». Уже давно не разбирающийся в ценах Б. Колесников, наверное, не догадывается, что увеличение налогового давления неминуемо приведет к подорожанию нефтепродуктов, а отказ от дифференцированных акцизов для дизельного топлива в зависимости от содержания серы – к снижению его качества. (Ведь для производителей и импортеров дизельной бадяги акциз вырастет только на 10 евро/т, тогда как для всех остальных – не менее чем на 58.)

Не менее интересно, куда Б. Колесников собирается направить выбитые с 9,5 млн украинских автомобилистов дополнительные 3,35 млрд грн (1,04 млрд – от повышения акциза на бензин со 182 до 200 евро/т и 2,31 млрд – от выравнивания акцизов на дизельное топливо на уровне 100 евро/т). (Правда, сомнительно, что их удастся выудить из общей копилки.)

В 2011 г. на развитие автомобильных дорог Украины было выделено 10 млрд грн. При этом с начала года построено и отремонтировано 1700 км автодорог. К январю 2012-го планируется довести указанный показатель до 2000 км. Учитывая, что в 2009-м движение было открыто всего на 92 км, рост – налицо. Правда, в Китае 2000 км дорог строят за 10 дней при стоимости 1 км четырехполосной магистрали $2,9 (у нас, по словам председателя комиссии по реорганизации Государственной службы автомобильных дорог Евгения Прусенко, – около $5,0 млн). И служит она не 2…3 года, как в Украине, а не менее 20 лет. У нас деньги выделяют исходя из затрат за прошлый период, у них – по факту. У нас строительной компании выделяют деньги сразу, не обращая внимания на полученное качество, у них подрядчик страхует дорогу на выделенную сумму, и ведет ремонт не из бюджетных, а из страховых средств. У них запрещено повышать стоимость строительства после проведения тендера, у нас компания-посредник выигрывает конкурс, указав одну цену, а затем беззастенчиво поднимает стоимость работ, привлекая непосредственного исполнителя в качестве субподрядчика. У них подготовка проектной документации, строительные работы и контроль их исполнения закреплены за разными организациями, у нас подрядчик и проект разрабатывает, и строит, и сам себя контролирует. В ЕС строительные компании предоставляют гарантии сроком на пять-десять лет, обязуясь на протяжении этого времени ремонтировать трассу за свой счет, у нас – на три года, и то при «надлежащей эксплуатации» дорожного покрытия (интересно, это как?). В ЕС подрядчики проводят капитальный ремонт дорог, в Украине – предпочитают ямочный (хотя более серьезного подхода требуют около 70% отечественных автотрасс). Почему? А попробуйте установить, сколько ямок было на дороге до проведения работ и соответствует ли их количество данным, внесенным в проектную документацию (увы, но отечественные дорожники, обычно, лишь засыпают ямку, отчитываясь как за полноценный ремонт).

 

Медведь долго смотрит на крокодила, время от времени лениво открывающего свою пасть. Затем произносит мечтательно:

– Эх, таким бы хлебальником да медка хапануть!

Просмотров: 947